ついに念願のホンダ S660が納車されました。MR（ミッドシップ・リアドライブ）レイアウトの本格的なスポーツカーを所有するのは、私の人生において今回が初めての経験となります。
納車の手続きを終え、期待と緊張が入り混じるなかドキドキしながらホンダディーラーを後にしました。
走り出しの第一印象としてまず強く感じたのは、路面に吸い付くような圧倒的な低重心感です。着座位置が地面のすぐ近くにあるため、普段乗っている車とはまったく異なる視界の低さに最初は少し恐る恐るステアリングを握る形となりました。
また、サイドシルが高くシート位置も低いため、乗り降りに関しては正直なところ少し体が固いと大変さを感じる部分もあります。日常の実用性を割り切った設計であることを、ドアを開け閉めするたびに実感します。
今回は、手元に届いたばかりのS660を眺めつつ、初めてのMRスポーツカーを手に入れたリアルな納車直後の所感を詳しくお伝えしていきたいと思います。
フロントから見渡す圧倒的な低重心フォルム
まず斜め前からのアングルです。地面に張り付くような極端な低さが際立っています。
全高はわずか1,180mmしかありません。これはGR86（全高1,310mm）などの一般的なスポーツカーと比較しても10cm以上低く、軽自動車規格の枠を完全に超えた本格的なスーパーカースタイルを感じさせます。
フロントフェイスは後期型ならではの洗練されたデザインで、精悍なヘッドライトと引き締まったグリルの造形がとてもスポーティです。
今回選んだ個体と走行距離に対する考え方
今回購入したのは、上級グレードにあたる後期型の「α（アルファ）」です。 年式は2020年式で、納車時の走行距離は6.1万キロとなっています。
年式から計算すると「1年あたり約1万キロペース」で走ってきた車両であり、前オーナーが日常的にしっかりと火を入れて動かしていたことが伺えます。
中古車選びにおいて「年式の割に極端に走っていない低走行車」は、長期放置によるゴム類の硬化やオイル・燃料ラインの劣化、可動部の固着といったリスクを抱えているケースも少なくありません。適度に走り込まれて熱がしっかり入っていた個体のほうが、機関系のコンディションを良好に維持しやすいというメリットがあります。
リヤビューとミッドシップならではのギミック
後ろへ回ると、中央に配置されたセンター出しマフラーと、エンジンフードの盛り上がりが強烈な存在感を放っています。
横幅が限られる軽自動車でありながら、ワイド＆ローを強調したリヤフェンダーの張り出しは見応えがあります。
サイドから見ても、前後のオーバーハングが極端に切り詰められ、中央にドライバーとエンジンが凝縮された美しいウェッジシェイプを描いています。どこから眺めても走りのためだけに作られたことが伝わってくる、見事なプロポーションです。
そしてミッドシップならではの光景がこちらです。 前後のフードを跳ね上げると、フロントにはユーティリティボックス（ロールトップ収納スペース）、リヤには横置きされたS07Aターボエンジンが姿を現します。
細部に見るスポーツカーとしての本格装備と後期型の質感
まずフロントマスクで目を引くのがヘッドライトです。6年落ち・走行6.1万キロの個体とは思えないほどレンズの黄ばみや曇りがなく、非常にクリアで透明感のある状態を保っています。
さらにヘッドライト下のバンパー開口部には、後期型αのみに標準装備されている専用の「アクセサリーライト（縦型のLEDランプ）」が備わっています。前期型やβグレードにはない特別な装備であり、点灯時はもちろんのこと、消灯時でもフロントマスクの引き締まった精悍な表情をより際立たせてくれます。
サイドミラーには、後期型ならではの特徴であるスタイリッシュなLEDサイドターンランプ（ウインカー）が内蔵されています。
運転席のドアを開けると、軽自動車とは思えないほど長いドアの存在感に驚かされます。窓枠のない「サッシュレスドア（フレームレスウィンドウ）」が採用されており、乗り降りの瞬間からクーペやオープンカーらしい特別な雰囲気を強く演出してくれます。
空力と冷却を考え抜いたサイド＆リヤの造形
フロントフェンダー後方には、ホイールハウス内の空気を整流するためのフェンダーダクトが配置されています。
サイド下部には、ミッドシップエンジンへとフレッシュエアーを導く大型のサイドエアインテークダクトが刻まれており、機能性とデザインが完璧に融合しています。
後期型α専用デザインの切削光輝アルミホイール（リヤ16インチ）です。ブラック塗装とポリッシュのコントラストが足元をグッと引き締めています。
ちなみにS660の純正標準タイヤはヨコハマのハイグリップタイヤ「ADVAN NEOVA AD08R」ですが、今回は販売店側で「納車時に新品タイヤへ交換しておきますね。銘柄は当日のお楽しみで！」というサービスがありました。
ワクワクしながら確認したところ、装着されていたのはハイグリップ系ではなく、残念ながらコンフォート寄りのDUNLOP LE MANS V+でした。
最初からネオバの強烈なハイグリップを味わってしまうよりも、まずは普段乗りで扱いやすく静粛性の高いコンフォートタイヤからスタートするほうが、後からハイグリップタイヤへステップアップした時の感動や変化をより深く楽しめるはずと思うことにします。
後ろからリヤタイヤを覗き込むと、195幅のタイヤがドッシリと路面を捉えている様子がよく分かります。軽自動車の枠を遥かに超えたトレッド幅があり、コーナーリング時にも強烈なグリップ力を発揮してくれる安心感があります。
ボンネット＆エンジンルームのチェック
フロントフードを開けると、中央にロールトップ（幌）を収納するための専用ユーティリティボックスが備わっています。
リヤのエンジンフードを開けると、手の届く位置にS07A型直列3気筒ターボエンジンが綺麗に収まっています。前オーナーの手入れが良かったのか、樹脂パーツやアルミ部分のコンディションも非常に良好で、これからのドライブやメンテナンスが本当に楽しみになる状態です。
なぜMTではなくCVTを選んだのか｜ライダー視点で見るトランスミッションの最適解
S660を検討する際、多くの方が最も気にするのが「6速MTか、それともCVT（パドルシフト付き）か」という選択肢だと思います。
スポーツカーといえばマニュアル一択という声も根強くありますが、私は迷わずCVTモデルを選択しました。
日常の利便性だけでなく、長年バイクに乗ってきたライダーならではの視点も含め、なぜS660でCVTを選んだのかその理由を詳しく解説します。
① クルーズコントロールの存在｜CVTモデルだけにある高速巡航の快適性
ステアリング右側のクルーズコントロールスイッチ
S660を検討する際、「スポーツカーなら6速MT一択」と考える方も多いかもしれません。しかし、私がCVTモデルを選んだ理由のひとつが、このクルーズコントロール機能です。
意外と知られていませんが、S660においてクルーズコントロールが標準装備（αグレード）されているのはCVTモデルのみで、6速MTモデルには設定がありません。
メーター内のCRUISE MAIN / CRUISE CONTROL表示
ステアリング右側のスイッチで手軽にセットでき、メーター内にも「CRUISE CONTROL」の表示が点灯します。
ワインディングやサーキットへ向かうまでの高速道路の長距離移動では、アクセルを踏み続けなくて済むため右足の疲労感が大幅に軽減されます。タイトで硬めな足回りを持つ本格ピュアスポーツだからこそ、移動区間を快適にクルージングできるこの機能は、長距離ドライブにおいてメリットになります。
② 誤発進抑制機能の安心感｜CVTだけに備わる先進安全機能
CVTのみメーカーオプションに設定されている「シティブレーキアクティブシステム」。
約30km/h以下での走行中に前走車との衝突を回避・軽減してくれる自動ブレーキ機能が備わっており、ストップ＆ゴーが続くノロノロ渋滞で前の車が急ブレーキを踏んだ際でも、追突回避をしっかり支援してくれます。
さらに、ペダルの踏み間違いによる飛び出しを防ぐ「誤発進抑制機能」はCVTモデルだけの限定機能となっています（※6MT車は対象外）。
ピュアスポーツらしい刺激的な走りを楽しみつつ、日常の渋滞やコンビニの駐車場といった普段使いの場面で「もしも」の追突や誤発進を防げる安心感は、CVTモデルならではの大きなメリットです。
③ パドルシフトで「両取り」が可能｜MTは物理的にオートになれない
S660のCVTモデルには、ステアリング裏に本格的なパドルシフト（7速マニュアルモード）が標準装備されています。
- のんびり走りたい時：ノーマルモードで完全なオートマとして快適にクルージング
- スポーツを楽しみたい時：スポーツモード & パドルシフトで意のままにギアを選択
CVTなら「イージードライブ」と「スポーティなマニュアル操作」の2面性を状況に応じて自在に切り替えられます。一方でMT車はどれだけ疲れていてもクラッチ操作を強いられ、物理的にオートマ化することはできません。この使い分けができる柔軟性はCVTだけの大きな強みです。
④ バイク界の進化思想と逆行しない｜速さを突き詰めた先のクラッチレス
二輪の世界では、レースにおいてクラッチを切らずに瞬時にシフトチェンジできる「クイックシフター」が当たり前であり、クラッチを切るコンマ数秒のロスを削ることが勝敗を左右します。
私自身、以前乗っていたCBR250RRでは「クイックシフターなしでのサーキット走行はもうあり得ない」と心から実感していました。さらに近年のホンダでも「E-Clutch」が登場したように、二輪全体がクラッチ操作の負担を減らし、より走りに集中できるテクノロジーへと進化しています。
コンマ一秒を削るためにマニュアル操作を極力減らしていくレーシング思想に触れてきた影響もあり、「スポーツカーだからMTでクラッチを踏まなければならない」という考えには至りませんでした。ステアリングから手を離さず、指先のパドル操作で素早く変速できるCVTは、そうしたテクノロジーの進化を理にかなった形で体感できる選択肢だと捉えています。
⑤ コーナリング中の「両手ホールド」と「トラクション抜けの排除」
さらに決定的な違いがコーナリング中の挙動です。MT車の場合、旋回中にシフトダウンを行おうとするとクラッチを切る瞬間にどうしても駆動輪のトラクション（駆動力）が抜けてしまい、車体の姿勢を崩すリスクが伴います。
レースやサーキット走行において、S660がコーナー出口からストレートに入った瞬間に唐突にスピンを喫するシーンを見かけることがあります。あれはまさに、横Gが残っている状態でシフトアップのためにクラッチを切り、一瞬抜けたトラクションがクラッチを繋いだ瞬間のショックで急激に変化し、MR故にリアタイヤの限界を超えてスピンモードに入ってしまう現象です。
一方のCVT（パドルシフト）であれば、駆動力をタイヤにかけ続けたまま指先ひとつでシームレスに変速できます。
S660のようなクイックなミッドシップマシンにおいて、コーナー進入時のブレーキングや舵角の微調整に集中しながら、トラクションを途切れさせずに立ち上がっていける安心感と一体感は、パドルシフト付きCVTならではの大きなメリットです。
⑥ レーシング工学から見るCVTの合理性｜かつてF1で「速すぎて禁止」された歴史
世間一般では「CVT＝ファミリーカーの燃費重視トランスミッション」というイメージが定着していますが、純粋な動力伝達の理論とレーシング工学の観点で見れば、CVTは本来「究極の変速システム」と言えます。
「燃費が良い」ということは、エンジンのエネルギーを最も無駄なくタイヤへ伝えるパワー効率に優れていることの裏返しです。使う目的が「燃費性能」か「伝達効率の最大化」かの違いに過ぎず、そのポテンシャルを極限の速さへと全振りした象徴的なエピソードが、1990年代のF1（フォーミュラ1）に存在します。
1993年、トップチームであったウィリアムズF1チームが、CVT（無段変速機）を搭載したテスト車両「FW15C」を開発し、テスト走行を実施しました。
コーナーの立ち上がりからストレートエンドに至るまで、エンジンが最大出力を発生する回転数（ピークパワーバンド）に完全に固定されたまま加速し続けるため、当時の最新鋭セミAT（パドルシフト）を秒単位で圧倒する異次元のラップタイムを記録しました。
しかしその結果、「あまりに速すぎて他チームが太刀打ちできずレースがつまらなくなる」「開発コストが高騰する」という理由から、統括団体のFIAによって即座にレギュレーションが改定され、翌年から「前進変速段数は4段以上7段以下に固定（無段変速の全面禁止）」というルールが制定されてCVTはF1の舞台から締め出された歴史があります。
- トラクション抜け（駆動抜け）が物理的にゼロ
- シフトチェンジによる加減速Gの姿勢変化が発生しない
- 常にエンジンの一番美味しい回転数を維持して立ち上がれる
手足を動かして操る楽しさを追求するならMTに分がありますが、「物理的なロスを極限まで削ぎ落とし、MRの挙動を安定させてスムーズかつ速く走らせる」という理論において、CVTが持つポテンシャルは極めて合理的です。
日常の快適性を保ちながら、いざという時にはこのレーシングロジックの恩恵を受けられることこそが、私がS660でCVTを選んだ大きな理由のひとつです。
S660の車高はどれだけ低いのか｜GR86・NSXとの寸法比較
S660の全高1,180mmという数値がいかに異次元か、まずは人気の本格FRスポーツであるトヨタ「GR86」と比較してみます。
GR86はスバルの水平対向（ボクサー）エンジンを搭載し、低重心を徹底的に追求して車高を抑えた設計になっています。それでも全高は1,310mmあり、並べてみるとS660のほうがさらに130mm（13cm）も低いという驚きの結果になります。
では、日本のスーパースポーツの金字塔であるホンダ「NSX（初代・NA1/NA2）」と比較してみるとどうでしょうか。
初代NSXの全高は1,160mm（タイプR等）〜1,170mm前後であり、ここでようやくS660とほぼ同じ車高の高さに並びます。その差はわずか1〜2cm程度しかありません。
ジェットコースターで子供の身長が120cmを超えてないと乗れない、身長確認をよく目にするかと思います。その高さよりS660は低いことになります。
主なスポーツカー・スーパーカーの全高（車高が低い順）比較表
| 車種名 | 全高（mm） | 特徴・比較ポイント |
|---|---|---|
| ロータス エリーゼ | 1,130 | ピュアスポーツの頂点。S660より低い数少ない車。 |
| ランボルギーニ アヴェンタドール | 1,136 | 地を這うV12フラッグシップスーパーカー。 |
| ホンダ 初代NSX（NA1） | 1,160 | 日本の伝説的MRスーパースポーツ。 |
| ランボルギーニ ウラカン | 1,165 | V10ミッドシップ。S660とほぼ同等の低さ。 |
| ホンダ S660（JW5） | 1,180 | 軽自動車でありながらスーパーカーと同等の低さ |
| マクラーレン 720S | 1,196 | 現代のハイパーカー。実はS660より高い。 |
| フェラーリ F8トリブート | 1,206 | フェラーリのV8ミッドシップよりS660の方が低い。 |
| マツダ RX-7（FD3S） | 1,230 | 頭文字Dで高橋啓介が駆るロータリーピュアスポーツ。 |
| アルピーヌ A110 | 1,250 | フランスの軽量ミッドシップクーペ。 |
| ポルシェ 911 GT3 RS | 1,280 | サーキット志向の本格RRスポーツ。 |
| トヨタ GRスープラ | 1,290 | トヨタのフラッグシップFRスポーツ。 |
| トヨタ GR86 | 1,310 | 低重心な国産FRスポーツの代表格。 |
| 日産 GT-R（R35） | 1,370 | 大柄でハイパワーな国産スーパーカー。 |
軽自動車の限られた全長・全幅規格のなかに、スーパーカーと同等の低さとMRレイアウトを凝縮しているからこそ、S660が日本や世界中のファンから「Baby NSX」と称賛される理由が、この車高の数値を見るだけでもよく分かります。
S660のような趣味性の高い車へ乗り換える際、少しでも予算を確保するためには「今乗っている車をいかに高く売るか」が重要になります。
ディーラーの下取りだけだと安く買い叩かれがちですが、ユーカーパックなら一度の査定で全国の買取店から入札を受けられるため、しつこい営業電話に悩まされることなく高値での売却を狙えます。
車高だけじゃない｜S660が「軽規格のスーパーカー」と呼ばれる狂気のパッケージング
全高1,180mmという驚異的な低さだけでなく、S660のシャシーや足回りには一般的な軽自動車の常識を覆すスーパーカー顔負けの構造が凝縮されています。
単に「車高を低くした軽自動車」ではなく、ホンダが本気でピュアスポーツを追求したからこそ生まれた変態的な作り込みの数々を紹介します。
専用設計のアルミダイキャスト製リアサブフレーム
S660は既存の軽自動車プラットフォームの流用ではなく、シャシーの根幹から専用設計されています。
特に象徴的なのが、リアに奢られた高剛性なアルミダイキャスト製サブフレームです。これは初代NSXの思想を色濃く受け継いだ構造であり、ミッドシップにマウントされたエンジンと足回りを強固に支持します。軽自動車1台のためにここまで贅沢なアルミ部材とコストを投入するアプローチは、自動車業界全体を見渡しても極めて異例です。
スーパーカーを踏襲した「前後異径タイヤ」
足元にはフロント15インチ（165/55R15）、リア16インチ（195/45R16）という前後異径サイズが標準採用されています。
旋回時の回頭性を高める細いフロントタイヤと、駆動力を確実に路面へ伝えて強烈なトラクションを生み出す太いリアタイヤの組み合わせは、まさにポルシェやロータス、NSXといった本格ミッドシップスポーツと全く同じ設計思想です。
カート感覚を生み出す「ホンダ最小径350mmステアリング」
ドライバーが握るステアリングは、当時のホンダ量産車の中で最も小さい直径350mmの小径ステアリングを採用しています。
クイックに味付けされたステアリングギア比と組み合わせることで、わずかな舵角でノーズが素早くインを刺す、レーシングカートのようなダイレクトな回頭性を実現しています。
地面を這うような「極限の低ヒップポイント」
ミッドシップレイアウトの恩恵を最大限に活かし、ドライバーの着座位置（ヒップポイント）は路面スレスレの極限まで低く設定されています。
低いアイポイントから流れる景色と、シート越しにダイレクトに伝わる路面インフォメーションは、日常の速度域であってもスーパーカーを操っているかのような強烈な非日常感を演出してくれます。
コストを惜しまない「4輪独立懸架サスペンション」
室内空間の拡大やコスト削減を優先する一般的な軽自動車では、リアサスペンションにトーションビーム式（車軸式）を採用するのが通例です。
しかしS660は、路面追従性とスポーツ走行時の接地性を極限まで高めるため、4輪すべてにしなやかに動くストラット式の独立懸架を採用しています。軽自動車規格の枠内で最高のロードホールディング性能を追求した、ホンダの強いこだわりが表れている部分です。
ニュルブルクリンク全開走行｜プロドライバーを笑顔にするS660のポテンシャル
S660のパッケージングの凄さを語る上で、紹介したい動画があります。
ドイツにある世界屈指の過酷なサーキット「ニュルブルクリンク（北コース）」を年間何百周も走り込み、世界中のハイパワースポーツカーを知り尽くしたテストドライバー／Misha Charoudin氏が、なんと日本の軽自動車であるS660でニュルを全開アタックしている映像です。
ほぼ純正状態で「180km/h超え」を叩き出す驚異の基本設計
動画に登場するS660は、大きな改造を施した車ではありません。
- 主な仕様：純正タービン ＋ 純正マフラー ＋ ECU書き換え（リミッター解除・約70馬力仕様） ＋ ブレーキパッドやタイヤ交換などの基本整備のみ
マフラーすら変えていない「わずか70馬力の軽自動車」でありながら、ニュルのストレート区間（下り）ではなんと最高速度187km/hをマークしています。[10:07付近]
足回りの限界が高いおかげで、ポルシェやロータスといった数千万円級のスーパーカーがひしめく中でアクセルを床まで踏み抜き、安定したハイスピードコーナリングを次々と決めていきます。
「遅い車を限界まで速く走らせるのは最高」と笑顔
走行中、彼は「Flat out（ベタ踏みだ）」「Keep the momentum（車速の勢いを殺すな）」と叫びながら、コース幅をフルに使って終始テンション高く走り抜けます。
登り坂で「パワーが足りない」と軽らしい一面に苦笑いする場面はあるものの、走り終えた後は「本当に楽しかった。遅い車を限界まで速く走らせるのは最高の気分だし、決して遅い車ではない」と笑顔で大絶賛していました。
世界トップクラスの走り屋がニュルでアクセルを踏み抜き、心から楽しんでいる姿を見れば、ホンダがこの小さなボディにどれだけ本気のシャシーと走りの質感を詰め込んだかがよく分かります。
まとめ｜走りと家族の時間を両立できる最高の1台
これだけ狂気的なパッケージングとスーパーカー顔負けのピュアな走りを持っていながら、日常では「大切な人と特別なドライブ体験を共有できる」ことこそが、S660を選んで本当に良かったと感じる最大のポイントです。
納車されてから数日が経ち、早速息子を助手席に乗せていろいろな場所へドライブに出かけています。
これまで乗っていたCBR250RRでは、どれだけ走りが楽しくても子どもを隣に乗せることはできませんでした。スポーツ走行を楽しみたい情熱と、子どもと一緒に過ごす時間を両立できないのがバイクという乗り物の限界でもありました。
しかしS660は、スポーティに走りたい欲求を高い次元で満たしながら、子どもと一緒に移動する時間も見事に両立してくれます。
子ども自身も地を這うように車高を低く構えたMRスポーツカーのS660がとても気に入ったようで、出かけようとするたびに「S660に乗りたい」と楽しそうに助手席へ乗り込んできます。その嬉しそうな姿を見るたびに、この車を選んで本当に良かったと心から実感します。
単なる移動手段でも、ただのファミリーカーでもなく、「本格的なピュアスポーツの非日常感を、家族と一緒に分かち合える」。これこそが、日常のあらゆるシーンを特別に変えてくれるS660の真の魅力です。
また、S660はアフターパーツも非常に豊富に揃っています。これから手を入れたいことや試してみたいカスタムは以下を参考にご覧ください。新しい記事作成次第、順次追加更新します。
▼ 洗車時の水滴や雨水、砂ホコリからエンジンルームを守る！MRの排熱性を損なわずに浸水を防ぐTAKE OFF（テイクオフ）製ダクトカバーの選定理由や、ズレない位置決めDIY手順はこちらで詳しく解説しています。
▼ 納車直後に即実行！HKSレーシングプラグ（熱価9番）とスーパーエアフィルターへのDIY交換手順や、作業中に起きたボルト折れトラブルの対処法はこちらで詳しく解説しています。
▼ フロントの質感を一気にアップ！S660のハイビームをHID屋のLEDバルブへDIY交換した手順や、バルブソケット形状の注意点はこちらで詳しく解説しています。
▼ S660のアイドリングストップを配線切断なしで安全にキャンセルする自作DIYの手順や回路図については、こちらの記事で詳しくまとめています。あわせてぜひご覧ください。
▼ S660を購入するに至った経緯や、中古車選びのポイントについてはこちらの記事で詳しくまとめています。あわせてぜひご覧ください。
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